“最近一年，鈉離子電池的產業化進展比之前五六年加起來還要快。快得有點出乎意料！”國內某鈉離子電池材料上市公司高管日前對上海證券報記者表示，這兩年碳酸鋰價格飆漲導致鋰電池成本居高不下，成本更低的鈉離子電池（以下簡稱“鈉電”）獲得了包括寧德時代在內的諸多企業合力推動。

安全性更高、成本比鋰電低30%至40%，鈉電這兩大優勢吸引了諸多新能源上市公司積極布局。據記者梳理，目前已有寧德時代、華陽股份、傳藝科技等公司先后披露其鈉電產業化進度，另有振華新材、多氟多、當升科技等上游材料商為行業量產積極“備貨”。

業內預測，照此發展速度，明年將成為鈉電爆發元年，2024年鈉電有望獲得10倍以上的指數級增長。“鈉電會與磷酸鐵鋰等技術路線并行發展，空間都很大。”有新能源企業高管說。

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上市公司“沖刺”鈉電量產

9月30日，華陽股份披露，其全資孫公司山西華鈉芯能科技有限責任公司投資建設的鈉離子電芯生產線設備安裝調試已完成，并已舉行出品儀式——這意味著鈉離子電池實現了從中試到量產的關鍵轉換。據悉，該鈉離子電芯生產線主要生產圓柱鋼殼鈉離子電芯、方形鋁殼鈉離子電芯。

“依托中科院物理所及中科海鈉研發平臺，我們建設了兩條鈉離子電芯生產線，目前正在進行試生產，量產線的產品準備進行檢測認證。”新陽清潔能源有限公司（華陽股份全資子公司）電芯項目負責人王明菊告訴記者，公司研發的產品能量密度已經可以做到120Wh/kg，待產品檢測認證做好，內部市場驗證完成后便可對外銷售。

據悉，該產線可根據市場情況更改工藝生產不同型號鈉離子電芯，項目滿產后可年產圓柱鋼殼電芯4000萬只、方形鋁殼電芯98萬只，總產能1GWh。

更具行業風向標的是寧德時代。去年7月發布了第一代鈉離子電池后，寧德時代量產進度悄然提速。

據接近寧德時代的業內人士介紹，寧德時代第一代鈉電池有望在明年一季度推出，屆時可以完成冬測，加上之前收集的夏季數據，就會有較為完整的鈉電池測試數據了。“寧德時代鈉離子電芯單體能量密度為160Wh/kg，目標是四輪車，所以需要的研發和驗證時間也會更長。”

“跨界”進入鈉離子電池賽道后，傳藝科技的產業化進程也頗為迅速。公司日前在互動平臺表示，其鈉離子電池項目各生產設備及裝置安裝調試進展順利，已具備中試生產條件即將投產運行。

近期鵬輝能源也宣布，公司已完成小批量的鈉電池試產，并送樣給下游客戶試用。

據統計，目前全球從事鈉電商業化的公司已超過20家，其中不乏松下、豐田等巨頭公司，同時，國內外已經有數十家企業著手鈉電的研究。

對于鈉電產業化的預期，王明菊表示，2024年起，鈉離子電池將實現大批量生產，逐漸切入A00級電動車和儲能等領域。

上游材料商積極“備貨”

鈉離子電池大規模量產漸行漸近，與上游材料商的積極協同研發與布局密不可分。

“我們鈉離子電池正極材料已可以出貨，出貨量可達1000噸/月，目前正等待客戶量產進度推進。”振華新材相關負責人接受記者采訪時表示，作為較早布局鈉離子電池正極材料領域的公司，其已實現噸級產出并銷售。

當升科技9月在投資者互動平臺透露，其采用特殊微晶結構前驅體以及材料結構調控解決了鈉電池正極材料關鍵技術瓶頸，并推出了新一代鈉電正極材料，目前已完成工藝定型并向國內大客戶送樣。

“公司的鈉離子電池材料已經有幾十噸的出貨量。”道氏技術日前表示，未來將根據市場需求積極規劃產能產量。

不少正極材料商也在積極增資擴產。今年6月，振華新材發布再融資計劃，擬募資60億元用于正極材料生產線建設項目（義龍三期）等，項目建成后，將新增年產10萬噸正極材料的生產能力，主要用于生產高鎳、中高鎳及中鎳三元正極材料，并兼容鈉離子電池正極材料的生產。9月，七彩化學宣布，將攜手美聯新材，投資25億元建設“年產18萬噸電池級普魯士藍（白）項目”。

作為三元正極材料細分領域的全球龍頭，容百科技也開展了鈉離子電池正極材料的技術迭代與產線建設。其預測，鈉電池正極材料在2023年會實現一個百噸級甚至幾百噸級一個月的批量生產，公司規劃2023年鈉電正極材料產能3.6萬噸，2025年產能為10萬噸。

不少電解液生產商也在積極跟進鈉電材料開發。多氟多日前宣布，公司六氟磷酸鈉產品已正常供應市場，目前有近千噸產能。*ST必康披露，子公司九九久科技六氟磷酸鈉產品自進入中試階段以來，設備及裝置調試順利，目前已有小批量成品產出。氟化工龍頭永太科技也正在進行250噸鈉離子電池材料產能建設。

負極材料是鈉電大規模商業化的難點與短板。不過貝特瑞、杉杉股份、璞泰來等上市公司正在積極研發。其中，杉杉股份披露，其硬碳石墨復合材料已進入中試階段。

統計數據顯示，當前已有超過60家鋰電產業鏈企業布局鈉離子電池正負極材料、電解液等領域，合力推動鈉電產業化加速。

三大領域應用前景遠大

碳酸鋰大漲后，鈉電的性價比優勢凸顯。

據了解，鈉離子電池是一種電化學充電電池，其工作原理與鋰離子電池相似，但鈉離子電池所使用的電極材料主要是鈉鹽而不是鋰鹽。

鈉離子電池安全、環保，其原材料不受資源限制，成本低廉。大規模量產之后，鈉離子電池成本預計比鋰電低30%至40%。

“除了便宜，其重要意義還在于價格穩定。”國內一位鈉電正極材料企業負責人介紹，鈉電用到的礦產資源儲量普遍都比較豐富，適合作為大工業的基礎材料，這是鈉離子電池最根本的意義。“要做大工業產品，價格必須穩定。”

不過，在鈉電產業化初期，鈉電還存在能量密度較低的劣勢。據悉，鈉電池的電芯能量密度為100Wh/kg至160Wh/kg，鋰電池中磷酸鐵鋰電池能量密度為120Wh/kg至200Wh/kg，三元鋰電池的電芯單體能量密度更是能達到200Wh/kg至350Wh/kg。

基于此，鈉電的應用領域主要集中在輕型電動自行車、低速電動車以及小型儲能設備等對能量密度需求相對不高的領域。

為什么兩輪車會率先使用鈉電？據業內人士向記者計算，定價兩三千元的電動自行車的電池容量約為半度電，使用磷酸鐵鋰電池成本為500元，三元材料的更貴，而鉛酸電池成本不到200元。廠商沒有動力使用鋰電池，但鉛酸電池又有環保負擔，且電池很重。鈉電價格比鋰電池低很多，又無環保負擔，還能給電動自行車帶來更好的低溫性能和快充性能，兩輪車企業會非常歡迎。據華泰電新數據，頭部兩輪電動車企業均在測試鈉離子電池，2023年規劃生產100萬輛以上。

在四輪車方面，上述人士表示，如果一輛裝載30度電、續航200公里的新能源車將鋰離子電池換為鈉離子電池，成本可以降低1萬元左右。這對于售價總計幾萬元的低續航車型來說降幅可觀，對市場具有誘惑力

另有新能源上市公司高管介紹，為了提高續航能力，一輛車可以同時裝載鋰離子與鈉離子兩種電池。如果要做續航能力800公里的高端車型，可以全部裝三元鋰電池。如果續航300公里以內，則可以只裝鈉離子電池。如果介于中間，可以兩種電池混裝。

寧德時代在發布第一代鈉離子電池的同時，發布了鋰鈉混搭電池包，兩種電池使用同一個電池系統進行管理。這樣既彌補了鈉離子電池在現階段的能量密度短板，也發揮出了它高功率、低溫性能好的優勢。

據了解，目前華陽股份推出的鈉離子電池產品將在重卡換電領域應用，同時，公司正積極研發煤礦井下用鈉離子電池、模塊化儲能、家用小儲能、UPS電源等應用產品。

儲能領域將是鈉電大展拳腳的天地。有業內人士認為，大型儲能系統對用于儲能的電池能量密度要求不高，對安全性及經濟性要求更高，因此，儲能系統將成為鈉電落地應用的最重磅場景。不過，該人士也提到，這需要先在兩輪車、低續航四輪車等市場中積累足夠數據，再應用到儲能領域，因為后者對安全性的要求非常高。

中信證券研報預計，到2025年鈉離子電池在儲能、電動兩輪車以及低速電動車三大應用領域潛在總需求達190GWh。

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